第一辑聚焦“百年商学”，第二辑聚焦“未来商学”，京东、天猫、当当、线下书店等均有销售。第三辑聚焦“元宇宙”，即将出版。

新能源汽车的概念及其推广行之有年，20年前，它就是各地政府的补贴对象，但受到资本推崇并有大批创业者投身进来，却是最近几年的事。促进这场转向的背后因素可以归为人工智能，由于有了这项2015年之后逐渐成熟起来的技术，汽车开始具备视觉识别能力以及部分自动驾驶能力。也因此，新能源汽车有了上半场和下半场的故事。

上半场已经过去，它强调能源上的清洁;下半场，竞争的核心将转向智能。随着竞争核心转变，产业游戏规则也将转变，并将重塑每个人的生活。过去，庞大的汽车产业由掌握品牌资产的汽车厂商和稳定而庞大的供应商体系组成，智能化之后，当汽车开始像手机一样由软件定义，硬件不再是汽车唯一重要甚至不是最重要的部分时，原有的汽车供应链将被颠覆。

在新的游戏规则下，汽车厂商应当如何定位自己的角色?资本和创业者如何从中寻找机会?这场变革对普通用户又意味着什么?我们就这些问题访问了哪吒汽车创始人方运舟，他2000年就入行了，从新能源故事的一开始就在场，在故事转角阶段提前认识到故事线的变化，然后主动投入创业，成为新能源“新势力”的一员。以下是他的分享——

从新能源汽车到智能汽车

《上财商学评论》:新能源汽车为什么重要?您为何加入这个领域?

方运舟:新能源汽车是未来的移动终端。新能源汽车的发展，经历了从新能源汽车到智能汽车的演进。2000―2014年，我们认为把传统汽车的发动机、油箱替换成了电机、电池，就成了新能源汽车。我们业内称之为“油改电”，它不是一个真正的产业变革，只是能源的改变。2014年之后，特斯拉、蔚来、小鹏、理想、合众等新势力加入，给新能源汽车注入了智能化元素，促进了整个产业的突变。相当于前15年只是一个能源结构的改变，2014年以后则完全是技术生态的改变。我们正处在从新能源汽车向智能汽车的伟大变革过程中。

1998―2014年，我在奇瑞做新能源汽车，是随着2000年国家推出电动汽车重大专项――863计划一起成长起来的。在奇瑞，我创始了奇瑞新能源，奇瑞的新能源汽车是我一步步做起来的，现在在中国的销量还可以。2014年，我离开奇瑞，在清华大学博士后流动站研究智能汽车的战略未来和技术趋势。2015年，我创立了合众汽车，因为在奇瑞的最后两年，我觉得新能源汽车经过智能化的变革之后会有大突破，这也是为什么后来我去清华大学深造。经过亲自研发和验证后，我创立了合众新能源汽车公司，哪吒汽车是公司的产品品牌。

《上财商学评论》:为何能源变化能够带来后来的技术生态改变?

方运舟:整个人类历史中，技术发展的浪潮都与能源变化有关。早期我们的能源结构从光合作用能源到石化能源，现在是新能源。新能源既包括大家关注到的电能，也包括风能、光能、核能、潮汐能等，“新能源”是一个统称。当各种能源在一起互联互通、不同能源之间相互转化，就形成能源互联网，其中既有集中式能源、分布式能源，还有各种移动式能源等。

在这个发展过程中，随着能源与数据信息的增长，整个生产力有了很大提升。人类历史上，整个社会都经由能源和数据之间相互作用的推动，进入下一个发展阶段。如今，新能源汽车占据了能源和数据的新制高点，将是人类从石化能源向新能源转变的一个大转折点。前期，曲线的斜率比较低，但随着新能源与数据的结合不断加深，曲线会大幅度上升。

《上财商学评论》:整个智能汽车技术生态包含哪些内容?

方运舟:新能源汽车行业的技术发展有四大趋势:一是自动驾驶，二是车车协同，三是交通网络的互联互通，四是全新的互联网架构。

第一个趋势是自动驾驶技术。自动驾驶分为L0级到L5级的多个技术层次。早期的自动驾驶技术以港口和码头、园区为场景，是封闭式的智能驾驶，速度很低，人流量很少，即使出现不可控的情况，也不会给人类生命财产安全造成严重影响;自动驾驶的第二步是进入高速公路，比如物流卡车等，这是高速场景，但仍然封闭;第三步是城区、低速场景，比如公共交通中的公交车和出租车等;第四步才到高速、消费级的乘用车场景，它是自动驾驶承载各种技术和相关信息的最高段。

第二个趋势是车车协同。智能汽车包含的信息、技术是一种单车智能。单车智能可能在某些特定场景下能实现一些智能化，但存在无法避免的安全性缺陷，包括可能无法解决天气环境的变化等问题。随着单车技术的迭代，算力从以前的几十T到现在的几百T、一千T等，核心算法不断迭代与优化，但不管怎么优化，一个个体很难在整个社会环境下得到长足发展。因此，技术趋势是从单车智能延伸到车与车之间的信息交换。

第三个趋势是交通网络的互联互通。未来的车在行驶过程中不会发生碰撞，因为它实现了车与车之间的联通。现在城市中的智慧大脑、智慧交通，就是让车与整个交通、社会融合，形成人、车、路、云四大方面的互通。明后年左右，L4级智能驾驶将逐步在一些场景下实现，它就需要实现人、车、路、云之间的互联互通建设。因为车不像人一样能完全识别各种情况，它在某些场景下可以，在复杂场景中就很难。如果没有基础侧的互联互通，就很难实现这种高级别的无人驾驶。所以现在这个阶段，大家还是不要放手，方向盘、刹车、油门都要自己把握，否则很容易发生安全事故。

第四个趋势是全新的互联网架构。前三个趋势都是车在电气架构下的演变。“软件定义汽车”“数据定义汽车”，现在各种各样的名词都出来了，就是因为前面三个趋势将使汽车自身发生重大变化。比如，以前车上有几十个控制器，慢慢会归类到三五个，未来会是集成控制器，车上只有一个控制器。所有外部信息通过以太网以及车路协同等方式介入，实现一辆车靠一个控制器管着就能人机交互、智能化、安全行驶，同时，这个控制器也管着智慧交通方面的信息互联互通，实现万物互联。在这个趋势下，新能源汽车最终会成为一个数字的移动终端，并实现能源、交通和信息的互联互通。

以前社会上说的互联网只是信息互联网，汽车上的能源网络系统叫作能源互联网，但它不局限于能源，它是能源、信息和人的三维空间，信息不再只是在一个平面上流动，而是变成三维的。你还可以想象未来有四维、五维、六维等更高的维度，新技术不断叠加，这才是“互联网空间”。

《上财商学评论》:这些技术趋势将如何重塑传统汽车产业链和创新模式?

方运舟:在2014年以前的汽车行业中，汽车厂是处于最高等级的代工厂

(originalequipmentmanufacturer，OEM)，然后有一级供应商、二级供应商，等级森严。每个汽车厂都是各自封闭的，大众是大众的，合众是合众的，丰田是丰田的，它们的规范、标准、要求、实验方法都是企业机密，不让泄露。这种产业链模式在前期有一定的促进生产力的作用，但是随着技术发展，逐渐阻碍了生产力的发展，因为整个产业信息不互通。

智能汽车在打破这个架构。对于智能汽车，制造只是其中一个环节，除此之外，软件设计和供应将变得重要，包括用户运营、操作系统构建等。在传统架构下，汽车是汽车人的创新，如果一个汽车厂有10万人或100万人，那么某个品牌的汽车就是在这10万或100万人内的创新，外面很少有人能见识到汽车。现在，手机已经很牛了，所有社会人通过操作系统都可以开发App，手机上的App不是手机厂商开发的，而是社会人开发的。汽车未来也将是社会人的创新，汽车厂商只需要制定好接口、标准和协议。整个汽车产业的未来价值是手机价值链或生态系统的几何倍级，不是几十倍、百倍，是N次方倍级的生态系统变革。

创新还有一个特点，就是固有思维常常制约着行业创新，很多创新其实是通过外界打破内部规则来实现的，从数字相机到智能手机，都验证了外部创新一定会打破内部创新这一理论，它们的核心动力是合作创新。

软件定义汽车

《上财商学评论》:汽车厂商要如何在其中找到正确的角色和商业模式?

方运舟:未来的汽车终端一定会给行业和汽车厂商带来三大趋势:一是汽车厂商从以车辆设计为中心向以用户场景体验为中心转变，未来的汽车用户或者主机厂用户不在意App怎么开发，它只需要关心用户的需求是什么，定义好就可以，会有社会开发者去开发。二是汽车厂商从单次硬件销售到现在可以收取许可证费用，社会创新团体可以围绕汽车开发App。以前，车子卖出去，商业模式就结束了，大不了后面维修收点维修费，没有二次价格的体现。在智能汽车模式下，汽车可以从单次硬件销售过渡到软件销售、许可证销售。三是上下游产业链向扁平分布式结构转变。整个自动驾驶技术是平台化的，不是说你做的是高端(汽车)，我做的就是低端，未来不是这样。

在这些趋势下，主机厂关心的是什么?一是场景的应用，二是软件研发能力，三是架构设计能力。主机厂要准备好这三种能力，整个系统由我定义，类似于整个运营场景、运营能力都是我定义的，定义好这些架构以后，至于服务如何在软件、场景里面实现，怎么让用户满意，是社会创新者的事，不是主机厂的事。未来，智能汽车主机厂定义场景、软件定义硬件，整车制造甚至可以找别人代工，比如蔚来。对智能汽车来说，比制造更重要的是架构。架构是整个智能汽车的基础设施和规范标准。

《上财商学评论》:智能汽车应该具备怎样的架构?

方运舟:智能汽车厂商需要一大架构、两个基础平台、五大核心技术。理解了这个架构，就理解了智能汽车未来20年的发展都不会逃离这个框架。一个架构即智能汽车有架构，华为定义为六大架构，我们把它定义为三大架构，等等，这些不重要，重要的是这个架构如何构建。架构分成几层不重要，架构如何定义也不重要，更重要的是架构如何脱离制造系统，向服务系统转变，从基建系统向人的系统转变。对于这个架构，我们还在不断更新，现在所有主机厂都在思考智能汽车的架构应该是什么样的;此外，它也要求整个社会或者整个供应链能快速适应，不要搞一个很高深的架构，让大家最后无所适从。

两大基础平台，第一个基础平台是车云一体计算平台，有云平台、应用层、中间件。技术平台的一大核心是计算，计算是主机厂一定要掌握在自己手上的东西，不然就失去了创新能力，把计算交给别人是没有持续创新能力的。第二个基础平台是汽车芯片及OS，就是操作系统。汽车芯片可能慢慢随着智能手机芯片的变化而变化。目前社会上讨论的汽车操作系统，各种各样的都有，但核心的汽车操作系统只有两个:一个是车载端，类似于手机媒体端的操作系统;另一个是控制端，控制汽车安全驾驶，检测车辆能否刹住车。车辆的安全级别要求很高，类似于航空级别，比手机端高得多。手机可以死机，但是车辆在高速公路上死机就麻烦大了。现在社会上在讨论的安卓系统或者鸿蒙系统都只是车载操作系统，就是大家买智能汽车会看到的车上那块大屏所使用的系统，它不涉及控制端的操作系统。控制端的操作系统，我认为只有理解汽车安全的人才能架构出来。

《上财商学评论》:操作系统为什么重要?汽车厂商要如何参与?

方运舟:操作系统是整个架构的灵魂，它是上联用户层、下联整个硬件平台和底层驱动的中枢。汽车涉及人的生命安全。即便鸿蒙历经几十年做一个手机操作系统，做出来以后肯定还会存在很多安全问题。很多人第一版的鸿蒙手机会有发热、卡机、死机现象，包括安卓系统也是这样，需要不断地研发、迭代。汽车不行，如果汽车卡机、死机，安全就会出问题。

我在今年的人大代表会议上建议，要做出中国版的操作系统，不是一个汽车专家或者一个单位可以干成的，一定要集合中国的社会力量。我们一定要有中国的操作系统，不然在未来的发展过程中又会被别人卡脖子，而且一卡就会被卡四五十年甚至一百年，因为汽车操作系统代表整个生态系统的变化，从架构上说，将来的汽车是软硬一体化的，卖给你就是一个黑匣子。操作系统被卡着就很难突破。

要开发操作系统，一要进入生态系统，鸿蒙为什么这么难建，就是因为手机有这么多用户，需要慢慢才能接入这个新的生态系统。二是架构。三是看清事实，分清主流化关键技术有哪些，提供给开发者安全和开源的平台，重视开放和分享，因为做出来的东西如果握在自己手上，三年以后就不值钱了。再好的技术、创新，如果不抓紧机会工程化、产品化、产业化，不断迭代升级，最多三年就会过期，再好的技术也就是三年。所以，不管哪个企业、创新团体、技术人才，都要快速做出产品并进行迭代。如何让你的技术有生命力?很简单，开放出来，不断迭代升级，让用户不断地用，你有用户、有数据、有迭代，你才有生命力。

《上财商学评论》:在这么多环节中，哪些技术是汽车厂商应该把握住的核心技术和关键业务?

方运舟:智能驾驶技术有L0级到L5级共6个层级。前段时间，华为跟一个汽车厂合作完之后，汽车主机厂说“不把大脑给别人”。汽车主机厂关注两点:一是整个系统的集成规划是不是自己的。你不能把整个东西交给别人，因为别人做完以后给你一个黑匣子，以后要想干什么只有求着他。二是算法决策，相当于想怎么办是自己说了算，算法决策规划是自己的。什么传达器、雷达，不管是激光雷达还是芯片，都没那么重要。你可以自主定义，也可以外部选择。

智能控制是智能化的核心，是一项核心计算技术。它的动力控制，从整车控制辐射到整个系统的控制，车与系统各部分之间不再是单体、孤岛，而是通过数字化让这些智能控制成为一个整体。以前车厂有很多控制器，现在慢慢向集中控制器转变。

然后是车联网的服务，为什么我要强调这点，因为现在这种服务可能没有很吸引大家，车买回去后，维修保养是不可忽视的。车比手机要求的服务更多，未来会成为你的私密空间。研发用户所想、销售用户所需、服务用户所享、保障用户置换，在这种情况下，就需要车企从研发到销售、服务提供全程保障。你买了传统汽车后，不知道汽车厂的管理者是谁，现在你买智能汽车以后，甚至可以发信息到车平台上，获取这个车是如何开发的等大量背后的信息，以及与其他车友交流，未来的车一定是可以社交的。

有人认为地理位置数据很重要，但其实收集地理数据意义不大。重要的是用户在使用车辆、驾驶车辆的交互过程中产生的数据，以及用户发出充电需求等与我们互动的数据，这些数据是重要的。因此，我们的地图不是自己开发的，是别人开发的。如果海量地收集数据，对于用户的隐私安全也是个问题。

《上财商学评论》:我们距离开发出安全的操作系统、实现最终的自动驾驶还有多远?

方运舟:我们2014年研究智能汽车，汽车真正实现智能化还要10年左右。我认为智能汽车的操作系统需要一个国家标准，这样每个厂家开发的东西才能在市场上统一使用、在整个社会上通行。

此外，我们还需要一个标准的开发流程。操作系统平台定义了整个社会的标准接口，向社会公布后，外部社会开发者就可以根据接口、标准和协议开发相关App、标准摄像头、标准雷达、标准方向盘、标准刹车踏板等。App平台上架以后必须经过实验验证，如果这是常规的信息或者涉及安全的，需要有一定的机制管理。汽车的安全验证周期非常长，涉及安全的有可能要通过两三年的验证，才能认证上架销售。因此，在这套流程下，首先要设计标准的接口，其次是自行开发，再次是验证，最后是通过验证之后上架销售。

《上财商学评论》:技术变化会如何影响汽车设计和品牌结构?

方运舟:在设计上，不管是内饰还是外饰，会慢慢趋向于简约，不复杂，手机和其他工业制造都是这样。以前，大家把车搞得花里胡哨，而现在，年轻人喜欢简单简约，看起来很清爽。在智能化的情况下，如何在简约中找出品质感，这点很重要。如果硬件是标准化的，那么区分品牌的就会是设计和服务，服务可能是支撑品牌的。而服务必须有强大的数据支撑，这也是我们做大众化产品、不做豪车的原因。

前段时间我和欧阳院士聊过一次，对于车的等级，最早大家关心的是品牌，中间5~8年大家关注信息安全，最后大家关心车会不会碰撞。有一个明确可实现的事情是，如果在技术上可以做到车不碰撞，那么外壳就不需要承载碰撞的能力。你新买回去的车可能很轻，因为它只有一个底盘，你可以配两个车壳或者三个车壳，今天开SUV，明天换成轿车，这是很有趣的事情。随着技术的发展，在社会创新智能化的架构下，车成为互联网空间中的载体，会发生很多有趣的事情。

汽车厂商的路径选择

《上财商学评论》:你们自己的汽车为什么叫作哪吒汽车?

方运舟:以前中国的汽车都以取外国名字而自豪，我不会这样取，我觉得中国的文化元素和中国神话人物一定有文化可挖掘，所以我们叫哪吒汽车，我们的初心就是为人民造车。我们的第二个愿景是让高品新能源汽车触手可及。以前的新能源汽车可能是80万元、100万元的豪车水平，我可以在6万元、8万元、10万元的车子上实现智能驾驶、智能化，100万元、几百万元豪车上的东西都可以在几万元的车子上享受，这是我的初心。

让驾驶性能平权、乘坐空间平权。我们有句话是“让大众化的价格以及大众化的需求，可以用百万豪车甚至几百万豪车实现”。我们2014年创业的时候，哪吒V就只卖6万~8万元，它实现了L2级的智能驾驶。我们有两大平台:一个是哪吒V系列，聚焦20万元以下的大众消费市场，让新能源汽车不是富人的玩具;现在我们又有了哪吒U系列，马上还会有哪吒S系列。

在智能化水平上，我们比同价格带汽车起码领先几个维度。比如Upro，15万元左右，有生命特征检测功能。夏天开车容易发生安全事故。你开车十几二十分钟后，我们的车就能检测到你的生命特征，然后提醒你把窗口降下来，或者提醒你报警，你无法报警的，我们可以直接报警到后台，再给你打电话、发信息等。这都是我们让整个智能技术、为人类服务的技术为社会服务。哪吒S系列推出以后，对20万元左右的汽车市场是一个降维打击，与凯美瑞相比，一个相当于智能手机，一个相当于功能手机。

《上财商学评论》:对于自动驾驶技术，有的公司从L2开始往上做，有的一上来就瞄准L5，这种技术区别与品牌有关吗?

方运舟:对于自动驾驶的场景定义和算法，我觉得与品牌没关系，与汽车的细分市场有很大的关系。细分市场是指这个车主要的细分场景是什么样的，是个别区域的自动驾驶还是整个产业的自动驾驶。自动驾驶的技术分层与品牌没有关系，不会说品牌低端或者销售价格低廉，它就不是自动驾驶。我认为自动驾驶的发展必须靠硬件堆积，其中靠算法优化是一种，但在当前情况下可能比较困难，3~5年以后随着公共设施建设优化，最终的自动驾驶才能实现，它跟公共设施有很大相关性。

目前市场上的L4依然是有限场景的L4，我们走得相对保守。有些非汽车人做汽车公司之后，它是先试，把人当小白鼠去试。但人的生命是无价的，所以我们还是首先做有限场景下的自动驾驶。最终，单车智能和社会智能会是螺旋上升的，单车智能先进步，然后社会进步。不是说单车智能就是领先，也不是说社会智能就是领先，而是一定要融合在一起发展。因此，我们的思路是在

一部分硬件上相对领先，不做超级领先，超级领先是资源浪费，相对领先是随着技术的发展不断迭代。所以我们还是相对以安全为主。

《上财商学评论》:哪吒汽车的销售现状如何，未来增长计划是什么?

方运舟:我们今年销售了7万台左右，明年预计20万台左右。作为大众化产品来说，哪吒汽车得到了用户的认可，我认为我们的成长空间仍然超过其他品牌，我们做的不是富人的玩具，还有成长空间。对于销量规划，我们希望到2025年销售50万台，每年按照接近1倍的增长来实现。

在用户服务方面，我们提供哪吒加电服务，如果你充电不方便，可以在我们这里预约，就会有一个代驾司机把车开到充电站，晚上6点去充，第二天早上8点送回来，充电不要钱。我们的车一般充一次电可以在城市跑一到两个星期，行驶里程六七百公里。我们刚刚升级了免费加电服务为两年48次，相当于一个月可以免费充电两次。

对于充电新技术，800V快充是近几年的一大主流，因为在未来5年内基础设施还没有那么完善的情况下，大家的里程焦虑仍然严重。因此，必须要发展快充技术，10分钟内充满三五百公里的电能，800V快充在一定空间内是主流。但是对于5年之后的电池技术，现在还看不清。

《上财商学评论》:开发自动驾驶技术需要长年烧钱，汽车厂商如何平衡长期技术投入和短期生存?以及如何解决缺芯问题?

方运舟:大家都认为做性价比高或者成本低的产品，这个企业就没有价值，实际不是这样。从汽车行业来说，两百万、三百万产能的公司都被别的公司并购了，更难生存。在汽车产业整个开发周期过程中，研发需要花钱，不是说这个东西定价高就是盈利更高，因为一个公司如果没有规模化，只有两三百万、三四百万销量，它就是来玩的。汽车创业很难的原因是前期既要投资技术，又要做大规模。

缺芯是目前全行业都有的问题。它有两个原因，疫情是最重要的原因，其次是中间商赚差价，10元卖200元，搞得人心慌慌，现在国家开始整治，稍微好一点，但是根本原因是疫情。到明年上半年，疫情会有缓和，国内芯片供应慢慢会上来，到明年下半年，芯片供应会平衡。芯片实际是过剩的，所以芯片不是一个问题，这是人为因素等造成的。

《上财商学评论》:关于自动驾驶的未来存在两派观点，一派认为随着算法的进化，自动驾驶很快就能实现，另一派认为因为安全伦理问题，完全自动驾驶不可能实现，您如何看待这项技术的未来?哪吒汽车的布局方向是什么?

方运舟:自动驾驶一定会实现，这是不可逆的。这同最早的新能源汽车道理一样，10年前，大家认为新能源汽车不可能替代传统汽车，加油站这么多，但事实今天大家已经看到了。技术趋势是不可逆的，从单车智能到社会智能，会是螺旋上升的发展过程。至于伦理，伦理由法律法规来规定和约束，但法律和规则不是想象出来的，一定是通过应用对出现的问题进行整改，才能形成规则。

对哪吒汽车来说，我们有两大核心:一是规划和集成，我不在意芯片是谁的、激光雷达是谁的，我只选择应用。二是算法，汽车的核心竞争力是无人驾驶能力，就是你的车在无人驾驶的情况下是否安全。因此，对智能汽车现在最大的担心不是伦理问题，而是无人驾驶能力。今天，电脑、手机如果被黑客攻击，仍然会死机。一旦汽车被黑客攻击或者举报，汽车就会变成杀手。这是更值得被关注的问题。

来源｜ 上财商学评论

编辑：凌墨