2018年可谓是互联网出行变局之年，网约车市场在沉寂一年多后，随着网约车平台的增加，混战之势再度出现，网约车大战进入2.0时代。网约车*出台后的一系列变化正在让监管者、研究者甚至是正在不断自救的出租车行业思考两个问题的答案：垄断会来吗？垄断应该来吗？

先是美团进入出行市场，高德宣布进入顺风车领域，紧接着携程获得网约车牌照。这种混战出现的原因是什么？未来会有什么样的发展？就此，《每日经济新闻》和《经济观察报》记者专访了上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿。

网约车混战源于资本逐利

问：沉寂了一年多后，网约车平台又进入战国时代。先是美团，又是高德，现在又是携程，网约车混战愈演愈烈，这种情况出现的原因是什么？

黄少卿：有一种说法是为了获得范围经济优势，一家公司可以为一个客户提供不同类型的服务。通过范围经济来降低经营成本，增加竞争优势。美团、携程就是这样的公司，高德不太一样，它做顺风车。

不过，大家愿意进来，愿意打价格战，愿意把收费降低，不全是因为范围经济。我想一个根本原因是网约车市场中，谁能够成为赢家，未来就有一个垄断性的利润预期。这与资本逐利的属性有关。

问：网约车平台竞争激烈，是否意味着网约车的门槛变低了？

黄少卿：网约车的门槛依然很高，但门槛不是技术，是资本。平台的规模经济，汇聚了更多司机和乘客的平台，其网上撮合的成本会降低。所以要建一个类似的平台，通过补贴挖掘乘客、司机，把平台规模做大，没有雄厚的资本去进行大规模补贴，很难打破这种先入者的规模经济优势。

对于出行市场的龙头公司来说，后入者抢夺市场对它来说可谓生死攸关，公司客户、司机流失会影响公司的高估值。

垄断和竞争之辩

问：虽然像滴滴、美团分属不同公司，但它们都属于网约车平台。在您看来，网约车平台有什么特征？

黄少卿：网约车平台公司实际上并不只是一个交易场所。标准化的平台，直接参与方只有两个，他们直接互动，平台只是一个交易的场所。网约车平台还有一个特别强的功能叫网络外部性。这种网络外部性具有自我强化作用，打车人越多，更多的人愿意用这个平台，用户多了，司机也会过来；反过来司机多了，用户也愿意过来。

问：网约车平台特性有什么作用？

黄少卿：平台经济有一个非常典型的现象就是赢家通吃，这种需求者规模经济带来的网络效益容易产生一种自然垄断属性。

但问题在于，网约车的经营模式是城市客运服务商。网约车平台是直接提供服务的，而在服务环境里面天然需要竞争的。如果不竞争的话，所有的服务来自于一个服务商就容易形成垄断。我们知道，经济学讲到垄断会带来一系列的问题，比如垄断定价、价格歧视、供给的总量低于社会合理量等问题，这些问题会给社会带来巨大损失。

没有止境的争夺

问：您曾提到解决网约车垄断方法一个是分拆，但是分拆会把网约车规模经济降低，有没有办法解决这个问题？

黄少卿：可以引入多平台竞争。但如果既要引入平台多，又不以损失网络外部性带来的社会福利，则要确保乘客和司机用户参与多个平台的可能性，用户既可以参与A平台，可以参与B平台，也可以参与C平台，就不会削减规模经济效益。

问：从乘客角度来讲，手机上可以装很多软件，可以用曹操，也可以用滴滴。但是，目前来看司机并没有这么多大随意性？

黄少卿：是的，目前最大的问题是司机很容易被分割。A平台让你有忠诚度，不能随便跑到B平台，B平台则要求你不要跑到C平台。为了让你不容易转移，还要求你投资，让你买一些车、设备等，变相让你付出一些成本。如果司机离开这个平台，成本就损失掉了。这增加了司机换平台的成本，使得司机不能在平台间随便转换。

问：您觉得网约车市场的未来走向如何？

黄少卿：对于出行市场，很多资本是对它垂涎三尺的。所以，我觉得，这是一个没有止境的战争，因为即便今天一家公司打赢了，成为新的垄断者，但保不准还有资本实力更强的采取类似的方式，继续新的战争。

是垄断，还是允许共存？

“网约车具有一个两重属性，这为目前的监管带来了两难的困惑。一个是由于互联网的规模效应，网约车具有一个自然的垄断属性，一家提供服务比几家提供服务效率要高；另一方面，网约车属于城市客运服务，具有公共服务的属性，如果形成垄断定价或者供给量不足的问题，就会带来社会的损失”。

引入更多竞争者的难点在于：如何在引入竞争者的同时不损失互联网规模效应所带来的效率提升。“要做到这一点主要是确保两侧的用户参与多个平台的可能性，首先要给司机松绑，让司机能够在多个平台间自由选择，要允许这种共存。

本文内容经编辑，《每日经济新闻》和《经济观察报》对本文内容亦有贡献。