当“00后”进入消费市场、人工智能“觉醒”、新能源技术突破等变革不断发生，汽车产业新战略的制定必须舍弃过去式的“成功经验”，从而站上更高的维度去发现前方的弯路、错路、悬崖，以冷静的思维去探索一个明亮的新世界。

上海交大中银科技金融学院“浩然讲堂”邀请阳氢集团董事长、上汽集团原副总裁、总工程师——程惊雷担任主讲嘉宾，带来《蝶变中的汽车产业和新汽车战略》主题讲座，让我们一起回顾精彩演讲内容。

程惊雷

工商管理硕士，教授级高级工程师，享受国务院特殊津贴。现任阳氢集团董事长，并任若干上市公司和非上市公司的独董或顾问。曾任上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师和上汽工程研究院院长，“国家氢能工程中心”董事长。

主导投资了国内著名的动力电池企业、国内著名的地图信息企业、国外著名的固态电池企业、国外著名的新型电池企业、国外著名的自动驾驶企业等多家企业，孵化了众多交通领域的创新科技企业。

01视角切换：识得庐山真面目

除本次主题外，程惊雷先生提醒大家要更关注本次演讲的副标题——“深邃繁杂的通道，要发现触及光明的路径”。今天的汽车产业正处于“弯道”中的“乱战”，想要突出重围、直线加速必须有更宏大的视角和更透彻的思维作导引和支撑。

时间来到“十三五”规划制定前夕，程惊雷先生在一次内部会议上预测中国汽车产业规模将在2019年前后达到顶峰，约2900万辆左右，当时汽车界有人批判他思想保守，声称届时的产量能达到4000万辆。而最终的结果是2018年中国汽车产业规模达到峰值，为2782.74万辆（当年小排量购置税减半，产生了提前消费）。这是一次对未来五年市场的精准预测，程惊雷先生认为汽车消费问题的本质是人口经济学问题，同时也受制于中国城市化的瓶颈问题。因此，把握汽车行业的未来发展，要以一个非常冷静、客观、系统的理念去观察，而不是纯粹地看待规模机会。

以特斯拉为例，如今汽车行业的一个热门话题是，特斯拉模式可以复制或追赶吗？程惊雷先生的答案是不能。首先，特斯拉作为一个美国品牌，其在全球的影响力和渗透的品牌要素是其他区域的品牌不可复制的；其次，特斯拉起步时期出于金融周期的低谷，通过在金融周期高点获得大量资金实现了模块化；值得借鉴和思考的是，特斯拉有非常清晰的产品规划，而目前国内许多企业往往只凭感觉做决策，或者只关注某一点。这就造成了后期规划并不是准确围绕市场变化来把握，造成巨大风险。

02商业模式：无闭环不创新

分时租赁、网约车、Robtaxi……过去几年，我们见到了很多新概念、新模式，但出现最多的问题是他们不能形成规模化商业，不能产生可持续的运营现金流。

如果不能创造新的商业模式，不能形成闭环的商业模式，那这个技术最多就停留在示范运营上。如果要发展这些商业模式或者把技术真正地商业化落地，程惊雷先生认为当前有两大要素必须考虑。

1.0要素一：

第一个要素为新城市和新基建不断推进的技术创新和商业模式的演化。程惊雷先生回忆，2015年上汽就和华为、中国移动合作了中国第一个在5G环境下的自动驾驶试验体系，这也是我国第一个自动驾驶测试基地。当时制定了三步走策略，即从封闭到半封闭，再到全开放的一个过程。其中很重要的关注点就是数据安全问题——在智能网联条件下的数据安全如何真正支撑整个安全保障机制。

因为汽车跟手机最大的区别是汽车是跑在公共设施上的，而且每一个参与者之间都有连接，所以涉及的不仅仅是一个物理安全，还包括当中有很多关于数字化的系统安全如何来保障，这是未来智能网联汽车必须要解决的问题。

2.0要素二：

第二个要素是新需求——汽车社会的发展需要新汽车。2014年，程惊雷先生就在国内首先提出“汽车四化”，即电动化、网联化、智能化和共享化。它的提出是基于对五个问题的深度思考：住哪里？多少人？买什么？怎样用？用什么车？程惊雷先生认为，目前汽车行业的很多人并没有把这些问题想清楚，或者说只是在逻辑概念上提出了，还没有在整个系统运营过程中有效实现。

在真正的智能网联时代是人和车共同发生作用，其中价值定位、销售模式、与用户的交互以及对未来车辆在道路上行驶过程中所有的责任义务，作为一个汽车企业必须要在全流程进行有价值的服务和贡献，否则最多只能成为一家代工厂。而开启汽车新商业模式的闭环就是“汽车四化”——电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键，共享化是趋势。

03重新定义“新汽车”

“新汽车”另一个关键要素就是产业业态的创新。未来汽车产业的形态不会非此即彼，一定是多元化的，传统模式会和新的技术平台以及出行设备提供商，共同构建一个出行服务平台。所有的数据和所有商业逻辑是可以扁平化的，而不是过去的垂直一体化，这是数字技术未来必然的一个商业模式。

“新汽车”的第二个要素，就是新技术催生的车、路、云一体的自动交通体系架构。首先是汽车本身的“驾驶小脑”，现在自动驾驶的解决方案都是在这个领域当中考虑的，包括感知、决策、执行、控制、高精地图等。另一方面，必须建立一个云管理平台和交通系统大脑。智能驾驶一旦能够脱离人的主体责任，必须纳入公共安全管理体系，而这个公共管理体系是不可能让特斯拉这样的公司运用它所谓的星链在中国去实现对自动驾驶车辆有风险的运营。

做“新汽车”就要有对应的产品战略。以苹果公司举例，过去差不多十年里，苹果公司的汽车业务三起三落，一会扩展，一会收缩。程惊雷先生认为，这是因为苹果公司在乔布斯时代，公司的文化和思维逻辑可以总结为三句话：用新技术，创造新品类产品，打造新商业模式，这三点做不到，苹果公司不会贸然进入新领域。有很多人说苹果错过了一个好时代，也就是特斯拉市值可以从100多亿美元冲到9000多亿美元的时代。但苹果现在市值2万多亿美元，并不需要用造车来证明什么，所以用资本市场上的判断方法去套用苹果的故事会很牵强。苹果可能在等网联革命、智能革命、能源革命。如果这些条件已经成熟，可想而知，苹果在汽车产业的影响力将会有怎样的颠覆。

“新汽车”不是所谓用户在车上的体验“常用常新”，今天加个微信功能，明天加个音效功能，而是要让用户在开车的时候把他的“甜点”能够不断地孵化，从而把痛点持续地减少。

04另一个关键：整车平台化架构的演进

过去，有这样一个成功的模式：用五六年开发一个平台，之后用十五年时间，实现5000万辆规模生产来回收投资。今天这个模式已经不复存在。例如，德国大众目前搞了一个SSP（Scalable Systems Platform），也就是说MEP刚刚投产不到两年，就要开始搞下一代架构了，因为现在技术的变化太快了。

那么是不是这样一个平台化、模块化的传统模式就过时了呢？不是的，相反，随着电动化、网联化和智能化的发展，模块化和标准通用性会越来越强。今天，只要买得到电池、电驱动系统、控制器，组建一个100人的团队用三个月的时间就能让车跑起来了，因为电动汽车的结构简单了。但是，要想让汽车跑得好、跑得安全、不出事故，这个难度就很大了。

程惊雷先生指出，未来，所有汽车公司都要开发SSP平台架构，否则将在未来两三年的竞争中失败。因为如果不把软件架构平台和汽车硬件架构平台都大规模标准化、弹性布置、灵活插拔等做得越极致，将来的产品、服务或者品牌定位等等就会赶不上消费需求的变化。

未来汽车必定要支持创新场景，这要依靠第三代架构平台。第三代架构平台很重要的一个特征就是上下车体分离，特别是上车体个性化、功能化、标准化、电子架构要软硬解耦。但是，所有的硬件、软件要融会贯通，这对汽车公司来说是一个巨大的挑战，因为每一个芯片都有自己的操作系统，还包括中间件和应用层，非常复杂，目前还没有一家公司能做到真正融会贯通。

05结语

爱因斯坦有一句名言：“所有的问题不能用导致这个问题的思维方式来解决”。

现在有很多造车新势力都在泥潭中挣扎。如果只是用传统、历史的视角去看未来的汽车产业发展，不管是看汽车演进的方向、技术进步的方向，还是看市场演变的趋势及产业变革的道路，一定会很被动或只能成为产业的跟随者，注定面临许多弯路、错路、悬崖。

因此，要探索一个明亮的新汽车战略，一定要充分理解技术、市场和产业。

*本文根据程惊雷在浩然讲堂演讲内容整理

关于交大科金

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在上海交通大学、中国银行，以及广大学界、业界领袖的支持下，交大科金锐意进取、开拓创新，积极承担起人才培养、交叉科研、成果转化、智库平台等职能。同时学院也在成果转化方法论研究、师生创新创业培育、多元激励机制试点等方面探索融为一体的模式与路径，充分发挥产学研创新主体的协同效应，落实立德树人根本任务，打造融汇“产、学、研、创、用”各方资源的聚合型平台，力争为我国高校科技成果转化的模式创新与实践探索提供一套成熟定型、可复制推广的方案，贡献交大智慧。