【MBAChina网讯】近年来，围绕控制北上广深等超*城市人口规模进一步增长的话题一直是舆论关注的热点。从区域城市（如京津冀）协同发展，到人口结构优化，到调整城市功能定位，诸多举措纷纷出台，实施起来却也并非一帆风顺。北京大学光华管理学院教授张庆华及其合作者对道路与人口、产业发展关系的研究，指出了一个新的方向：分布合理、发达的路网设施，看似加速了周边区域人口涌入城市中心，实际上其作用正相反，由中心向周边辐射的高速公路和覆盖郊区的环形公路，恰恰能降低中心城区的人口密度， 促进工业向城市郊区转移。

自1990年以来，中国开始对道路设施进行大规模的建设和升级，尤其是高速公路。道路基建的投资从1990年的低水平开始了平均每年15%的增长，在大部分城市都是如此。几乎在同一时期，我们见证了经济领域的多项深刻变革，包括人口流动限制的逐步放松以及农村人口大规模向城市迁移的过程。

神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车

事实上，到1990年，中国的大部分高速公路都是单车道或双车道，并且没有铺柏油。多车道的柏油高速公路都是1990年之后修建的。根据这一现象，很自然会有如下推论：道路设施的建设和升级带来了人口、住宅和经济活动向中心城市的聚集。然而，张庆华教授的研究显示：辐射状的高速公路、城市内的环路，共同推动了城市人口的“去中心化”。不仅如此，城市的工业GDP总量也因为辐射状铁路和环路的建设而下降，逐渐转移到城郊地带；从事制造业的人口也遵循同样的规律向城郊扩散。

交通如何塑造城市形态？

发展中国家在道路基础设施项目的建设上从来都是不遗余力。近年来，世界银行大约20%的借*投入了道路基建，这一比例大于社会改善项目的投入。在现代化的城市中，高速公路和铁路的建设不仅对于城市土地规划和土地使用政策的制定相当关键，它们还决定了支线道路和城市路网的建设，以及城市各类设施的空间安排。

城市交通的建设，通过减少居民出行和货物运输的成本，直接带来了社会福利的改善。交通改变了城市形态，影响了用于农业生产的可用土地。正因为交通带来的改变如此巨大，全世界的城市管理者、规划者都想从政策层面直接决定道路基础设施的规模、范围和布局，但在决定这些之前，有必要弄清楚城市交通设施影响了城市形态的哪些方面，以及通过何种机制发挥影响。

2007年，Baum和Snow研究发现美国的高速公路与城市人口“去中心化”之间存在相关性。张庆华教授在此基础上，将发达国家的研究结论延伸到中国这个发展中国家，检验其适用性。另外，她增加了铁路、环路这两种此前没有研究过的交通方式，并考察了不同类型的经济活动“去中心化”的趋势。

美国旧金山双层结构的高速公路（拍摄于1957年）

先路后人还是先人后路？

要研究道路和人口聚集的因果关系，一个难题是区分孰先孰后。“世上本没有路，走的人多了，也便有了路”，反映的正是人口聚集先于道路建设的情况。要论证道路建设导致人口向背离城市中心的方向迁移，需要排除人口迁移早于道路建设或人口迁移加速了道路建设的情形。换句话说，需要找到一个路网设施的“外生”变量，它早于中国向现代市场经济转型的时期发生，这个外生变量才能帮助我们检验道路和人口、经济活动“去中心化”的因果关系。

在中国的确存在这样一个时期，道路建设既不主要服务于人口迁徙，人口和经济活动的自由流动也受到较严格的限制。1990年之前的交通设施，很好地满足了研究所需的“外生”变量的要求：那时的公路最核心的作用是将农产品运往当地的市场，铁路则扮演在省会城市之间运输原材料和产品的作用。

1990年以前，中国的制度没有正式允许个人或企业在农村区域购置土地，也不允许城市人口搬往农村居住。制度对人口和资本在流动性上的限制，意味着那时中国大地上的任何一条公路和铁路，在其建造之初，都不是为了用来作为人口迁徙的工具，也不是为了帮助城市中的企业重新选址到郊区去。只有当制度限制放开后，道路才有可能促使人口和工业制造活动向城郊转移，后者绝不会早于前者发生。另一方面，1990年以前的道路，很有可能在1990年以后，通过升级和扩建而成为新的高速公路或铁路。 因此，本项研究利用计划经济时代的——具体地说，1962年的道路——作为工具变量，来预测1990年以后的道路形态，从而帮助我们识别1990年以后中国道路基础设施的发展对人口和经济活动的“去中心化”的因果影响。

从纸质地图册到卫星照片

基于本项研究的时间和空间跨度，需要大量的历史和地理数据，包括：不同年代的中国公路和铁路网络的形态和里程长度、行政区划边界、人口普查数据、经济统计数据以及分产业部门的城市GDP统计数据。张庆华教授与她的合作研究者一道，运用先进的地理软件，将大量非结构化、非数字化、不完整的交通地图资料进行电子化、编码和计算，最终整合出一套包含了上述所有内容的全新的数据库。除此以外，张教授还使用了卫星拍摄的中国城市夜晚灯光亮度照片，作为推断城市人口密集区域的参考指标。

▲ 1962年《中国分省地图》

左图：1990-2010年期间全国各区域人口增长形势

右图：1990-2010年期间全国各区域工业GDP增长形势（颜色越深代表增长幅度越大）

左图：1992年卫星拍摄的北京夜晚灯光

右图：2009年卫星拍摄的北京夜晚灯光

分布合理的路网设施，能缓解大城市人口压力

如本文开头所说，张教授的研究首次发现了高速公路、环路、铁路与人口、经济活动（尤其是工业生产的经济活动）之间的因果关系：城市的每条辐射状高速公路大约将4%的中心区域人口“转移”到了郊区，而某些环路甚至能在此基础上进一步“转移”20%的人口。此外，当两座城市的路网布局状况类似，人口的“去中心化”与高速公路或铁路的总公里数无关。换句话说，路越长不意味着人口越疏散，路网在城市内的分布以及高速公路是否由中心向周边辐射，才是决定人口是否向周边区域迁徙的因素。

从经济结构角度来说，城市中心区的工业GDP由于每条辐射状铁路的存在大约降低20%，环路还能额外带来50%的降幅。这些降低的工业产值同样被转移到了城市周边地带。跟随工业生产地点变迁的，是从事工业的劳动人口的迁徙。有趣的是，研究者没有发现辐射状高速公路能带来工业的“去中心化”，可能其影响力作用在服务业上——发达的高速公路将服务业由城市中心辐射到了城郊。

从社会福利层面考虑，路网的不断升级为城市提供了更多可用空间。寸土寸金的中心地带不再如此抢手，更多公司在选址上有了可供替代的选项：城郊。后者更加便宜的租金为公司缓解了财务压力，在产能不变的情况下，公司可以在单位面积上雇佣更少人员。最终，就业人口的薪资也会受益于交通设施的完善而得到提升。